A recente gestão do Ministério do Meio Ambiente do Peru, que tem apenas dois anos, conseguiu finalizar o ano de 2010 com mais de 15% do território peruano protegido, e convertendo o país em um dos líderes em conservação. Dessa maneira, o país cumpriu com 80% dos compromissos do Programa de Trabalho do Convênio da Diversidade Biológica para as Áreas Naturais Protegidas (ANPs).
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sexta-feira, 14 de janeiro de 2011
quinta-feira, 30 de setembro de 2010
Outra usina saindo do forno no MT
quarta-feira, 15 de setembro de 2010
Omissão frente às queimadas no MT
Quando este ano começou, todo mundo sabia que o Cerrado arderia em chamas como ou pior do que em 2007.
Andreia Fanzeres
Três anos atrás, era tanta fumaça saindo dos incêndios na região do Parque Nacional da Chapada dos Guimarães que somada à nuvem proveniente do norte do estado, transformaram Cuiabá num paiol venenoso. Por dois meses, o aeroporto da cidade operou com as luzes noturnas ligadas ininterruptamente. Em 2010, parou de chover mais cedo, no início do mês de abril. A vegetação, que não sofreu com muitas queimadas nos últimos dois anos, cresceu dentro e fora do parque. O acúmulo de combustível virou uma bomba-relógio na mão de gente que não consegue relacionar o céu cinza e o ar poluído que respira com o fogo que ateia para queimar folhas e lixo. Dentro e fora da área urbana. Bastou esquentar e a umidade cair para que as ações contínuas da população de atear fogo transformassem o hábito criminoso em catástrofes.
Em agosto, passei uma longa temporada fora de Mato Grosso, o que ajudou a proteger minha filha de apenas 4 meses do ar poluído e da fuligem que diariamente entra pelas portas e janelas da nossa casa. Mas em setembro, precisamos voltar e desde então estamos convivendo com situações vergonhosas e revoltantes.
Andreia Fanzeres
Três anos atrás, era tanta fumaça saindo dos incêndios na região do Parque Nacional da Chapada dos Guimarães que somada à nuvem proveniente do norte do estado, transformaram Cuiabá num paiol venenoso. Por dois meses, o aeroporto da cidade operou com as luzes noturnas ligadas ininterruptamente. Em 2010, parou de chover mais cedo, no início do mês de abril. A vegetação, que não sofreu com muitas queimadas nos últimos dois anos, cresceu dentro e fora do parque. O acúmulo de combustível virou uma bomba-relógio na mão de gente que não consegue relacionar o céu cinza e o ar poluído que respira com o fogo que ateia para queimar folhas e lixo. Dentro e fora da área urbana. Bastou esquentar e a umidade cair para que as ações contínuas da população de atear fogo transformassem o hábito criminoso em catástrofes.
Em agosto, passei uma longa temporada fora de Mato Grosso, o que ajudou a proteger minha filha de apenas 4 meses do ar poluído e da fuligem que diariamente entra pelas portas e janelas da nossa casa. Mas em setembro, precisamos voltar e desde então estamos convivendo com situações vergonhosas e revoltantes.
quarta-feira, 6 de maio de 2009
ECO - Caminho livre ao coração da Amazônia
Por Cristiane Prizibisczki
O governo encerrou na última semana as audiências públicas para pavimentação da BR-319, que ligará Porto Velho (RO) a Manaus (AM). Os encontros foram realizados com um tom pra lá de desenvolvimentista, mesmo depois de quase terem sido anulados pelo Ministério Público Federal, por falta de divulgação do Estudo de Impacto Ambiental (EIA/Rima) para a obra. Mas os desdobramentos que levaram à iminente anulação dos debates é apenas um dos muitos atos contra um empreendimento bastante controverso. Organizações não-governamentais lançaram novos questionamentos (veja aqui) sobre a legitimidade das audiências e foi divulgado um novo estudo sobre a inviabilidade do projeto.
A pavimentação da rodovia vem sendo discutida há anos, mas a conclusão do EIA/Rima e a realização das audiências confirmam que, se depender do governo, ela começa em breve. Incluída no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), a obra prevê a pavimentação de um trecho de 405 quilômetros. Para isso, governo diz já ter garantido cerca de 1 bilhão de reais. A previsão é que até o final de 2010 a obra seja concluída.
Durante as quatro audiências públicas, realizadas em Porto Velho (RO) e em três cidades do Amazonas (Humaitá, Careiro e Manaus) entre os dias 22 e 28 de abril, o governo usou seu tempo apenas para tocar nos pontos supostamente positivos do projeto. Entre os principais argumentos de defesa, destacados pelo superintende regional do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit) para Rondônia e Acre, José Ribamar de Oliveira, estão a retirada do “isolamento” de 20% do território nacional, melhora na qualidade de vida das comunidades próximas à estrada, já que elas teriam acesso facilitado a serviços essenciais, como nas áreas de saúde e educação, fortalecimento econômico e turístico da região e escoamento da produção agrícola.
Mas segundo Yara Camargo, coordenadora de Políticas Públicas da Fundação Vitória Amazônica (FVA), durante a audiência de Manaus, por exemplo, não foram apresentadas nem as alternativas à pavimentação da rodovia, como determina a lei. “A discussão foi mais sobre a BR mesmo, o Dnit só falou de outras propostas quando foi questionado. E falou muito rapidamente”, disse.
As entidades que firmaram a nova nota de questionamento, entre elas as não-governamentais Greenpeace, Instituto do Homem e do Meio Ambiente da Amazônia (Imazon) e Instituto de Pesquisa Ambiental da Amazônia (Ipam), além de FVA, estudam entrar com um pedido de ação civil junto ao Ministério Público Federal, para anular as audiências.
Alertas antecipados
A consultoria Conservação Estratégica, que analisa a viabilidade ambiental de obras de infra-estrutura do país, finalizou, na última semana, seu estudo sobre o custo-benefício do projeto de recuperação da BR-319. Mas resultados preliminares (veja aqui) já apontavam para a total inviabilidade da obra.
Segundo Leonardo Fleck, principal autor do trabalho, foram considerados dois cenários para a análise, com e sem a incorporação de custos ambientais. No primeiro cenário, no qual os custos ambientais ficam de fora, a obra se mostra inviável, com prejuízo de 354 milhões de reais nos próximos 25 anos (relação entre custos e benefícios gerados).
Quando considerados os custos ambientais, o rombo no uso de dinheiro público é ainda maior. De acordo com a análise, ao somar os custos gerados pelo desmatamento na região entre os rios Madeira e Purus, a emissão de CO2, perda de biodiversidade e diminuição na qualidade de vida da população do entorno, o prejuízo final será de nada menos que 2,2 bilhões de reais. Quando incluídas ações de minimização dos danos, como criação de áreas protegidas, esse prejuízo cai, mas continua negativo em 900 milhões de reais. “Importante salientar que nem quando considerada somente a viabilidade econômica a obra se mostra positiva”, defende Fleck. Segundo ele, o documento foi apresentado a representantes do governo federal, mas eles “não mostraram interesse”.
Em 2006, o pesquisador Philip Fearnside, do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa), já alertava para o impacto da rodovia na Amazônia (veja aqui). Seus estudos indicam que o transporte por cabotagem – navegação entre portos do interior do país por via marítima ou fluvial – é até 50% mais barato que o realizado por rodovias. O problema é que este tipo de transporte é praticamente inexistente, por falta de estrutura nos portos brasileiros. “Evidentemente, o EIA/Rima da rodovia deveria considerar a opção de construir um novo porto e transportar esse frete por cabotagem, o que seria mais barato e muito menos danoso ao meio ambiente do que a opção rodoviária”, diz um artigo do pesquisador, apresentado durante a IV Feira Internacional da Amazônia.
O que podemos esperar
Historicamente, 75% do desmatamento da região amazônica ocorreu ao longo de rodovias pavimentadas. Assim foi com a Belém-Brasilia (BR-010), Cuiabá-Porto Velho (BR-364) e no trecho matogrossense da Cuiabá-Santarém (BR-163). E o impacto trazido pela abertura e pavimentação de estradas extrapola os desmatamentos em si.
Mario Cohn-Haft, coordenador de Pesquisas em Ecologia do Inpa lembra que o asfaltamento do trecho central da rodovia (já há asfalto nos extremos próximos às ) significa viabilizar a estrada inteira como meio de circulação de veículos, pessoas, organismos vivos e culturas agrícolas, permitindo o fluxo destes elementos para dentro de uma porção bem preservada da Amazônia.
Com isso, a introdução de espécies competidoras, invasoras ou parasitas, é inevitável, o que irá alterar fauna e flora nativas, podendo tornar o ambiente crítico para diversas espécies. “A introdução de espécies exóticas para a região é o impacto mais difícil de evitar e, uma vez acontecido, de reverter”, diz o pesquisador em seu diagnóstico de aves da região da BR-319 (veja aqui). O documento integrou o EIA/Rima do projeto.
Na história da ornitologia há vários exemplos de introduções desastrosas, como o Pardal nas Américas e mais recentemente do pássaro Chopim (Molothrus Bonariensis) na Amazônia. Segundo Cohn-Haft, pesquisadores notaram a redução drástica de populações de uma ave comum do bioma, o pássaro Pipira (Ramphocelus carbo), associada à expansão das populações e casos de parasitismo do Chopim ao redor de Manaus.
Além disso, a estrada deve provocar fragmentação da floresta e de populações de animais e plantas, interrompendo o fluxo gênico entre os lados opostos da rodovia, aumentará o número de atropelamentos de animais e descaracterizará ambientes naturais na área toda, podendo levar a extinções locais ou totais de espécies.
Ações minimizadoras
A região compreendida entre os rios Madeira e Purus é uma das mais ricas em biodiversidade da Amazônia por abrigar grande variedade de ambientes. Ali, é possível encontrar florestas de terra firme, com vários portes e composições, florestas alagáveis por água barrenta ou águas pretas e cristalinas, campos naturais alagáveis, cerrado e tabocais, os bambus típicos da Amazônia. Os dois complexos de campos naturais, um ao norte, na bacia dos rios Matupiri e Rio Preto do Igapó-açu, e outro ao sul na região de Humaitá-Puciari, por si só já justificariam ações de preservação, por serem ambientes com alto potencial para ocorrência de novas espécies.
Em toda esta região entre o Madeira e o Purus, ocorrem mais de 740 espécies de aves, o que representa cerca de 40% da avifauna brasileira e aproximadamente 60% da Amazônica. Quatro delas já são consideradas sob ameaça de extinção.
Segundo discurso do governo, a integridade dos ambientes naturais será mantida com 28 unidades de conservação já existentes ou que serão criadas ao longo da rodovia, formando uma “blindagem verde”. O otimismo é tanto que, durante a segunda audiência pública, realizada em Porto Velho (RO), o diretor de Planejamento e Pesquisa do Dnit, Miguel de Souza, chegou a afirmar que a obra não causará grande impacto ambiental.
No entanto, para que toda biodiversidade seja realmente garantida, não basta só gogó. Em sua avaliação para o EIA/Rima, Mario Cohn-Haft afirmou a necessidade de monitoramento constante sobre animais atropelados e sugeriu até a criação de um “Instituto Nacional de Estudos sobre a Introdução de Espécies Exóticas na Amazônia”, “considerando a imprevisibilidade da forma em que introduções podem atingir populações naturais, a falta de mão de obra qualificada, a total falta de estudos e precedentes para estimar o tamanho do problema”, entre outras ações.
Cohn-Haft, Leonardo Fleck, Philip Fearnside e várias entidades ambientalistas desaconselharam a execução da obra. Mas, a julgar pelos ânimos governistas durante as audiências públicas, o asfalto deve levar mais destruição a uma região da Amazônia.
O governo encerrou na última semana as audiências públicas para pavimentação da BR-319, que ligará Porto Velho (RO) a Manaus (AM). Os encontros foram realizados com um tom pra lá de desenvolvimentista, mesmo depois de quase terem sido anulados pelo Ministério Público Federal, por falta de divulgação do Estudo de Impacto Ambiental (EIA/Rima) para a obra. Mas os desdobramentos que levaram à iminente anulação dos debates é apenas um dos muitos atos contra um empreendimento bastante controverso. Organizações não-governamentais lançaram novos questionamentos (veja aqui) sobre a legitimidade das audiências e foi divulgado um novo estudo sobre a inviabilidade do projeto.
A pavimentação da rodovia vem sendo discutida há anos, mas a conclusão do EIA/Rima e a realização das audiências confirmam que, se depender do governo, ela começa em breve. Incluída no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), a obra prevê a pavimentação de um trecho de 405 quilômetros. Para isso, governo diz já ter garantido cerca de 1 bilhão de reais. A previsão é que até o final de 2010 a obra seja concluída.
Durante as quatro audiências públicas, realizadas em Porto Velho (RO) e em três cidades do Amazonas (Humaitá, Careiro e Manaus) entre os dias 22 e 28 de abril, o governo usou seu tempo apenas para tocar nos pontos supostamente positivos do projeto. Entre os principais argumentos de defesa, destacados pelo superintende regional do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit) para Rondônia e Acre, José Ribamar de Oliveira, estão a retirada do “isolamento” de 20% do território nacional, melhora na qualidade de vida das comunidades próximas à estrada, já que elas teriam acesso facilitado a serviços essenciais, como nas áreas de saúde e educação, fortalecimento econômico e turístico da região e escoamento da produção agrícola.
Mas segundo Yara Camargo, coordenadora de Políticas Públicas da Fundação Vitória Amazônica (FVA), durante a audiência de Manaus, por exemplo, não foram apresentadas nem as alternativas à pavimentação da rodovia, como determina a lei. “A discussão foi mais sobre a BR mesmo, o Dnit só falou de outras propostas quando foi questionado. E falou muito rapidamente”, disse.
As entidades que firmaram a nova nota de questionamento, entre elas as não-governamentais Greenpeace, Instituto do Homem e do Meio Ambiente da Amazônia (Imazon) e Instituto de Pesquisa Ambiental da Amazônia (Ipam), além de FVA, estudam entrar com um pedido de ação civil junto ao Ministério Público Federal, para anular as audiências.
Alertas antecipados
A consultoria Conservação Estratégica, que analisa a viabilidade ambiental de obras de infra-estrutura do país, finalizou, na última semana, seu estudo sobre o custo-benefício do projeto de recuperação da BR-319. Mas resultados preliminares (veja aqui) já apontavam para a total inviabilidade da obra.
Segundo Leonardo Fleck, principal autor do trabalho, foram considerados dois cenários para a análise, com e sem a incorporação de custos ambientais. No primeiro cenário, no qual os custos ambientais ficam de fora, a obra se mostra inviável, com prejuízo de 354 milhões de reais nos próximos 25 anos (relação entre custos e benefícios gerados).
Quando considerados os custos ambientais, o rombo no uso de dinheiro público é ainda maior. De acordo com a análise, ao somar os custos gerados pelo desmatamento na região entre os rios Madeira e Purus, a emissão de CO2, perda de biodiversidade e diminuição na qualidade de vida da população do entorno, o prejuízo final será de nada menos que 2,2 bilhões de reais. Quando incluídas ações de minimização dos danos, como criação de áreas protegidas, esse prejuízo cai, mas continua negativo em 900 milhões de reais. “Importante salientar que nem quando considerada somente a viabilidade econômica a obra se mostra positiva”, defende Fleck. Segundo ele, o documento foi apresentado a representantes do governo federal, mas eles “não mostraram interesse”.
Em 2006, o pesquisador Philip Fearnside, do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa), já alertava para o impacto da rodovia na Amazônia (veja aqui). Seus estudos indicam que o transporte por cabotagem – navegação entre portos do interior do país por via marítima ou fluvial – é até 50% mais barato que o realizado por rodovias. O problema é que este tipo de transporte é praticamente inexistente, por falta de estrutura nos portos brasileiros. “Evidentemente, o EIA/Rima da rodovia deveria considerar a opção de construir um novo porto e transportar esse frete por cabotagem, o que seria mais barato e muito menos danoso ao meio ambiente do que a opção rodoviária”, diz um artigo do pesquisador, apresentado durante a IV Feira Internacional da Amazônia.
O que podemos esperar
Historicamente, 75% do desmatamento da região amazônica ocorreu ao longo de rodovias pavimentadas. Assim foi com a Belém-Brasilia (BR-010), Cuiabá-Porto Velho (BR-364) e no trecho matogrossense da Cuiabá-Santarém (BR-163). E o impacto trazido pela abertura e pavimentação de estradas extrapola os desmatamentos em si.
Mario Cohn-Haft, coordenador de Pesquisas em Ecologia do Inpa lembra que o asfaltamento do trecho central da rodovia (já há asfalto nos extremos próximos às ) significa viabilizar a estrada inteira como meio de circulação de veículos, pessoas, organismos vivos e culturas agrícolas, permitindo o fluxo destes elementos para dentro de uma porção bem preservada da Amazônia.
Com isso, a introdução de espécies competidoras, invasoras ou parasitas, é inevitável, o que irá alterar fauna e flora nativas, podendo tornar o ambiente crítico para diversas espécies. “A introdução de espécies exóticas para a região é o impacto mais difícil de evitar e, uma vez acontecido, de reverter”, diz o pesquisador em seu diagnóstico de aves da região da BR-319 (veja aqui). O documento integrou o EIA/Rima do projeto.
Na história da ornitologia há vários exemplos de introduções desastrosas, como o Pardal nas Américas e mais recentemente do pássaro Chopim (Molothrus Bonariensis) na Amazônia. Segundo Cohn-Haft, pesquisadores notaram a redução drástica de populações de uma ave comum do bioma, o pássaro Pipira (Ramphocelus carbo), associada à expansão das populações e casos de parasitismo do Chopim ao redor de Manaus.
Além disso, a estrada deve provocar fragmentação da floresta e de populações de animais e plantas, interrompendo o fluxo gênico entre os lados opostos da rodovia, aumentará o número de atropelamentos de animais e descaracterizará ambientes naturais na área toda, podendo levar a extinções locais ou totais de espécies.
Ações minimizadoras
A região compreendida entre os rios Madeira e Purus é uma das mais ricas em biodiversidade da Amazônia por abrigar grande variedade de ambientes. Ali, é possível encontrar florestas de terra firme, com vários portes e composições, florestas alagáveis por água barrenta ou águas pretas e cristalinas, campos naturais alagáveis, cerrado e tabocais, os bambus típicos da Amazônia. Os dois complexos de campos naturais, um ao norte, na bacia dos rios Matupiri e Rio Preto do Igapó-açu, e outro ao sul na região de Humaitá-Puciari, por si só já justificariam ações de preservação, por serem ambientes com alto potencial para ocorrência de novas espécies.
Em toda esta região entre o Madeira e o Purus, ocorrem mais de 740 espécies de aves, o que representa cerca de 40% da avifauna brasileira e aproximadamente 60% da Amazônica. Quatro delas já são consideradas sob ameaça de extinção.
Segundo discurso do governo, a integridade dos ambientes naturais será mantida com 28 unidades de conservação já existentes ou que serão criadas ao longo da rodovia, formando uma “blindagem verde”. O otimismo é tanto que, durante a segunda audiência pública, realizada em Porto Velho (RO), o diretor de Planejamento e Pesquisa do Dnit, Miguel de Souza, chegou a afirmar que a obra não causará grande impacto ambiental.
No entanto, para que toda biodiversidade seja realmente garantida, não basta só gogó. Em sua avaliação para o EIA/Rima, Mario Cohn-Haft afirmou a necessidade de monitoramento constante sobre animais atropelados e sugeriu até a criação de um “Instituto Nacional de Estudos sobre a Introdução de Espécies Exóticas na Amazônia”, “considerando a imprevisibilidade da forma em que introduções podem atingir populações naturais, a falta de mão de obra qualificada, a total falta de estudos e precedentes para estimar o tamanho do problema”, entre outras ações.
Cohn-Haft, Leonardo Fleck, Philip Fearnside e várias entidades ambientalistas desaconselharam a execução da obra. Mas, a julgar pelos ânimos governistas durante as audiências públicas, o asfalto deve levar mais destruição a uma região da Amazônia.
quinta-feira, 19 de março de 2009
O Eco - Carvão esquentado em MT
Equipes do Ibama, da Polícia Federal e da Força Nacional de Segurança estão na região central de Mato Grosso, em Itanhangá, vistoriando serrarias, carvoarias e desmatamentos ilegais. Duzentos e quarenta e sete fornos de carvão foram destruídos. Estima-se que eles sejam responsáveis por uma produção mensal de sete mil metros cúbicos e vendidos a siderúrgicas de outros estados sem qualquer licenciamento. Três serrarias foram lacradas e os proprietários autuados. Cerca de 300 metros cúbicos (m3) de madeiras foram abandonadas por seus responsáveis no momento em que os fiscais chegram na região e serão doadas à prefeitura. Outros 757 m3 de toras e 1.553 m3 de madeira serrada foram apreendidos. As multas ultrapassam os 415 mil reais. Tudo em áreas de transição entre o Cerrado e a Amazônia.
sexta-feira, 6 de fevereiro de 2009
O Eco - Amazônia só no discurso
Na tentativa de fazer de Cuiabá uma das 12 cidades brasileiras que sediarão a Copa de 2014, o governo de Mato Grosso apelou para tudo. Até declar ou um amor incontestável pelos três biomas que o estado abriga - Pantanal, Cerrado e Amazônia. Diante dos verificadores da Fifa, em visita à cidade nessa quarta (4), ninguém lembrou que o estado lidera no Congresso projeto de lei para se retirar da Amazônia Legal, justificando que as áreas de floresta não podem frear o ritmo do “progresso” mato-grossense, atingido às custas de muito desmatamento.
quarta-feira, 28 de janeiro de 2009
O ECO - Hidrelétricas na pauta do IPCC
A contribuição das hidrelétricas na produção do metano que vai para a atmosfera e provca o aquecimento planetário deverá ser inserida no novo relatório especial sobre energias renováveis que cientistas do IPCC estão preparando para 2010. Sua elaboração começou ontem (26), no Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe), em São José dos Campos (SP). Lá estão reunidos 150 cientistas, de 48 países, ligados ao painel do clima da ONU. O encontro vai até a próxima sexta (30). A inserção do tema foi sugerida por representante do Ministério da Ciência e Tecnologia.
segunda-feira, 5 de janeiro de 2009
O ECO - Uma chance para os Campos Amazônicos
A bióloga Ana Rafaela D´Amico, chefe do Parque Nacional dos Campos Amazônicos, vive há 12 meses uma rotina intensa de trabalho. Nela, sua capacidade de lidar com imprevistos e jogo de cintura para resolver situações de conflito foram colocados à prova diversas vezes. Desde janeiro de 2008, comanda trabalhos que darão origem ao plano de manejo da unidade, uma das que mais sofrem com impactos causados pelo homem entre os parques nacionais. Se nenhum contratempo surgir pelo caminho, em outubro deste ano os 14 pesquisadores coordenados pela bióloga colocarão um ponto final no documento, uma espécie de guia de uso para áreas protegidas. Pelo menos é isso o que ela espera.
Por vinte dias, entre 10 e 30 de novembro passado, a equipe passou por 22 pontos do parque, escolhidos a dedo pelo Instituto Chico Mendes (ICMBio) por registrarem desmatamento, gado, queimadas, ocupação ilegal, garimpo e até um projeto para hidrelétrica. Antes de tudo, foi preciso correr contra o tempo – apenas uma pesquisa de campo foi realizada por todos os pesquisadores -, para avaliar o grau e o efeito de tais pressões sobre os 873.570 hectares da unidade, cujos acessos não são simples.
Os trabalhos começaram ainda em janeiro de 2008, quando Rafaela, Ibama e Funai realizaram um planejamento para o futuro do parque. Em maio, trilhas para os pesquisadores estavam definidas, mas ainda faltavam 300 mil reais prometidos pelo Programa Áreas Protegidas da Amazônia (Arpa), para continuar com as atividades. No entanto, em junho todos souberam que teriam apenas 100 mil reais, no futuro próximo. A expedição estava programada para começar naquela época.
“Entre julho e setembro ficamos numa expectativa muito grande. Decidimos fazer a expedição em novembro, mas nos perguntávamos, 'será que dá, será que não dá'. Se não fosse feita naquele mês, teríamos que adiá-la para o próximo ano e a única coisa que tínhamos, até então, era o planejamento”, conta Érica de Oliveira Coutinho, bióloga e coordenadora de logística no plano de manejo.
Somente em outubro o Arpa liberou os 100 mil reais para a expedição. Para driblar a precariedade de recursos e de estrutura – a coordenação do parque tem somente um carro e Ana Rafaela e Érica usam computadores pessoais para trabalhar – foi preciso rebolar. Empresta daqui, pechincha acolá e, por meio da rede de relacionamento com outras unidades, a expedição se concretizou.
Dois carros foram emprestados do Ibama, um da Reserva Bio-Jaru e outro do não-governamental Instituto Centro de Vida (ICV). Outros três foram alugados. Aparelhos de GPS também foram emprestados, os sobrevôos foram doados pelo Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD) e ICMBio, e vários dos materiais requeridos pelos pesquisadores vieram de outras unidades. “Era o básico para funcionar. O governo deveria investir no plano de manejo”, comenta Érica.
Durante a expedição, outros imprevistos tiveram de ser contornados, como quando descobriram que o cozinheiro contratado não sabia nem fritar ovo, quando uma trilha teve de ser aberta de um dia para o outro a pedido dos pesquisadores ou quando um grupo de fazendeiros indignados com a criação do parque veio reclamar com Rafaela. Situações comuns em uma empreitada como esta.
Pesquisa de campo
Apesar dos contratempos, os pesquisadores envolvidos na expedição realizaram sua tarefa. Como a maioria das bases de apoio contava com uma casa, chuveiro e comida quente, era comum ouvir elogios à equipe de logística do plano. Em 20 dias em campo, a equipe não fez coletas ou levantamentos extensivos de espécies, mas pôde identificar os efeitos das pressões antrópicas sobre o parque e seu entorno.
De forma geral, foi identificada ou confirmada a presença de espécies importantes, que, por si só, já justificariam mais ações de preservação, como onça-pintada, harpia, gavião-pega-macaco, cervos-de-cauda-branca, mais de dez espécies de macacos, queixadas e ariranhas. Segundo último levantamento realizado na unidade, o parque conta com 133 espécies de peixes, 37 espécies de anfíbios e 36 de répteis, 441 espécies de aves, 55 espécies de mamíferos de médio e grande porte, com destaque para o veado-campeiro (Ozotoceros bezoarticus) e o cervo-do-pantanal (Blastocerus dichotomus). Isso sem falar nas possíveis novas espécies de animais e de plantas.
Também foram enumeradas melhorias que deverão ocorrer em práticas realizadas no parque e entorno, como uso excessivo de cantos gravados para atrair aves durante observação, usar sal em barreiros para atrair animais e sobrepesca no trecho vizinho ao Rio Roosevelt. Além disso, a equipe de solo ressaltou o grande impacto que poderá ser provocado pela construção da Hidrelétrica de Tabajara, nos limites do parque. Lá, as rochas são muito porosas. Se construída, a obra poderá causar alterações profundas no solo de todo o entorno da barragem.
Ocupações humanas, queimadas e desmatamentos foram identificadas em várias áreas dentro e fora da unidade de conservação. Nesses trechos, em que não há uma árvore em pé, a ausência espécies é quase total. Além disso, o capim, introduzido e adaptado à área para alimentar o gado, avança sobre os campos, chegando quase aos limites do parque.
“Conseguimos executar tudo o que estava planejado, uma fase de campo foi mais do que suficiente. Claro que a passagem na área de Cerrado foi só um início para pesquisas posteriores, porque lá a gama de espécies diferentes é maior e isso gerou muita ansiedade, mas todos saíram muito satisfeitos”, diz Rafaela D´Amico.
O próximo passo será dado em abril deste ano, quando a coordenação da unidade realiza uma oficina de planejamento para discutir uso público do parque e a visitação nas pousadas ao redor do Rio Roosevelt, ações apontadas como emergenciais. Outras estão previstas para a estrada do Estanho, responsável por fragmentar o desenho do parque e área de crescente ocupação humana, e no garimpo de cassiterita na Terra indígena Igarapé-Preto. Além disso, já foram solicitadas pesquisas sobre aves no Rio Roosevelt e mamíferos no enclave de Cerrado do parque.
Por vinte dias, entre 10 e 30 de novembro passado, a equipe passou por 22 pontos do parque, escolhidos a dedo pelo Instituto Chico Mendes (ICMBio) por registrarem desmatamento, gado, queimadas, ocupação ilegal, garimpo e até um projeto para hidrelétrica. Antes de tudo, foi preciso correr contra o tempo – apenas uma pesquisa de campo foi realizada por todos os pesquisadores -, para avaliar o grau e o efeito de tais pressões sobre os 873.570 hectares da unidade, cujos acessos não são simples.
Os trabalhos começaram ainda em janeiro de 2008, quando Rafaela, Ibama e Funai realizaram um planejamento para o futuro do parque. Em maio, trilhas para os pesquisadores estavam definidas, mas ainda faltavam 300 mil reais prometidos pelo Programa Áreas Protegidas da Amazônia (Arpa), para continuar com as atividades. No entanto, em junho todos souberam que teriam apenas 100 mil reais, no futuro próximo. A expedição estava programada para começar naquela época.
“Entre julho e setembro ficamos numa expectativa muito grande. Decidimos fazer a expedição em novembro, mas nos perguntávamos, 'será que dá, será que não dá'. Se não fosse feita naquele mês, teríamos que adiá-la para o próximo ano e a única coisa que tínhamos, até então, era o planejamento”, conta Érica de Oliveira Coutinho, bióloga e coordenadora de logística no plano de manejo.
Somente em outubro o Arpa liberou os 100 mil reais para a expedição. Para driblar a precariedade de recursos e de estrutura – a coordenação do parque tem somente um carro e Ana Rafaela e Érica usam computadores pessoais para trabalhar – foi preciso rebolar. Empresta daqui, pechincha acolá e, por meio da rede de relacionamento com outras unidades, a expedição se concretizou.
Dois carros foram emprestados do Ibama, um da Reserva Bio-Jaru e outro do não-governamental Instituto Centro de Vida (ICV). Outros três foram alugados. Aparelhos de GPS também foram emprestados, os sobrevôos foram doados pelo Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD) e ICMBio, e vários dos materiais requeridos pelos pesquisadores vieram de outras unidades. “Era o básico para funcionar. O governo deveria investir no plano de manejo”, comenta Érica.
Durante a expedição, outros imprevistos tiveram de ser contornados, como quando descobriram que o cozinheiro contratado não sabia nem fritar ovo, quando uma trilha teve de ser aberta de um dia para o outro a pedido dos pesquisadores ou quando um grupo de fazendeiros indignados com a criação do parque veio reclamar com Rafaela. Situações comuns em uma empreitada como esta.
Pesquisa de campo
Apesar dos contratempos, os pesquisadores envolvidos na expedição realizaram sua tarefa. Como a maioria das bases de apoio contava com uma casa, chuveiro e comida quente, era comum ouvir elogios à equipe de logística do plano. Em 20 dias em campo, a equipe não fez coletas ou levantamentos extensivos de espécies, mas pôde identificar os efeitos das pressões antrópicas sobre o parque e seu entorno.
De forma geral, foi identificada ou confirmada a presença de espécies importantes, que, por si só, já justificariam mais ações de preservação, como onça-pintada, harpia, gavião-pega-macaco, cervos-de-cauda-branca, mais de dez espécies de macacos, queixadas e ariranhas. Segundo último levantamento realizado na unidade, o parque conta com 133 espécies de peixes, 37 espécies de anfíbios e 36 de répteis, 441 espécies de aves, 55 espécies de mamíferos de médio e grande porte, com destaque para o veado-campeiro (Ozotoceros bezoarticus) e o cervo-do-pantanal (Blastocerus dichotomus). Isso sem falar nas possíveis novas espécies de animais e de plantas.
Também foram enumeradas melhorias que deverão ocorrer em práticas realizadas no parque e entorno, como uso excessivo de cantos gravados para atrair aves durante observação, usar sal em barreiros para atrair animais e sobrepesca no trecho vizinho ao Rio Roosevelt. Além disso, a equipe de solo ressaltou o grande impacto que poderá ser provocado pela construção da Hidrelétrica de Tabajara, nos limites do parque. Lá, as rochas são muito porosas. Se construída, a obra poderá causar alterações profundas no solo de todo o entorno da barragem.
Ocupações humanas, queimadas e desmatamentos foram identificadas em várias áreas dentro e fora da unidade de conservação. Nesses trechos, em que não há uma árvore em pé, a ausência espécies é quase total. Além disso, o capim, introduzido e adaptado à área para alimentar o gado, avança sobre os campos, chegando quase aos limites do parque.
“Conseguimos executar tudo o que estava planejado, uma fase de campo foi mais do que suficiente. Claro que a passagem na área de Cerrado foi só um início para pesquisas posteriores, porque lá a gama de espécies diferentes é maior e isso gerou muita ansiedade, mas todos saíram muito satisfeitos”, diz Rafaela D´Amico.
O próximo passo será dado em abril deste ano, quando a coordenação da unidade realiza uma oficina de planejamento para discutir uso público do parque e a visitação nas pousadas ao redor do Rio Roosevelt, ações apontadas como emergenciais. Outras estão previstas para a estrada do Estanho, responsável por fragmentar o desenho do parque e área de crescente ocupação humana, e no garimpo de cassiterita na Terra indígena Igarapé-Preto. Além disso, já foram solicitadas pesquisas sobre aves no Rio Roosevelt e mamíferos no enclave de Cerrado do parque.
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